Obecnie przemysł motoryzacyjny Japonii jest jednym z największych tego typu na świecie. W poprzednim artykule zdołaliśmy ustalić genezę sukcesu szybkiego powstawania z popiołów gospodarki, dotkniętej skutkami wojny. Od połowy lat 60. Japoński przemysł motoryzacyjny nabiera stanowczych rumieńców, choć jeszcze niektóre kwestie, łącznie z bezpieczeństwem na drogach pozostawiały wiele do życzenia.

Niniejszy artykuł prezentuje ciekawą wędrówkę poprzez historię, choć z względu na rozległość podjętej tematyki, postanowiłem wybrać kilka ciekawostek ukazujących fundamenty nowoczesnej azjatyckiej motoryzacji.

Czas (r)ewolucji

Rewolucja motoryzacyjna, co prawda tylko umownie, ale nastąpiła w roku 1964, po międzynarodowych targach motoryzacji w Detroit, kiedy to Ford zaprezentował pierwszy model Forda Mustanga, odmieniając całkowicie sposób postrzegania przez producentów i konsumentów auta taniego tudzież masowo produkowanego. Nowa lżejsza konstrukcja, zadziorna linia szły w parze z godnymi podziwu osiągami, oddając do rąk szerokiej grupie konsumentów to, co było do niedawna zarezerwowane tylko dla najlepiej sytuowanych, czyli emocje, nie rezygnując jednocześnie z funkcjonalności przedmiotu użytkowego.

Świeża idea szybko dotarła do Europy oraz Japonii. Dla koncernów japońskich stała obecność w Ameryce, jak choćby Hondy od 1959 r. w Los Angeles, pozwoliła podpatrywać wiodące trendy. To właśnie w latach 60. sportowy coupé trafia pod strzechy niemal na całym świecie. Na azjatyckim rynku mistrzem w tej dziedzinie wydaje się był Nissan, wprowadzając serię Z, reprezentowaną przez tak legendarne już modele jak Datsun 432Z oraz 240Z, który pierwotnie powstał z myślą o podboju rynku Amerykańskiego, co zresztą mu się udało. Mimo tego pierwszeństwo należy się Hondzie i kabrioletowi S500 z 1963 r., choć tak naprawdę iście rasowy sportowy model o stosownych osiągach tego producenta, to dopiero pierwsza generacja Prelude z roku 1978.

1963_Honda_S500

Produkcja Hodny S500 trwała przez rok. Pojazd wyposażono w niewielki silnik rzędowy R4 DOHC o pojemności 531 cm³. 

Całkowitą nowością stały się również nadworne firmy tuningujące fabryczne auta. W 1973 r. syn założyciela korporacji Honda – Hirotoshi Honda otworzył własne przedsiębiorstwo o nazwie Mugen Motorsports, zajmując się głównie modyfikacjami egzemplarzy opuszczających taśmę produkcyjną. W ślad za Hondą szybko poszli inni producenci. Dla Nissana modyfikacje wykonuje do dziś NISMO, zajmując się konstrukcją wyczynowych bolidów jak i limitowanych wersji drogowych fabrycznych modeli. Dla Mazdy takowe zamówienia wykonuje MazdaSpeed, a dla Mitsubishi firma Ralliart. Za tym przykładem szybko podążyli europejscy konkurenci. W tym samym roku, co Mugen Motorsports powstaje specjalny odział Mercedesa o nazwie AMG, zajmując się pierwotnie projektowaniem samochodów wyścigowych.

Amerykańskie V8 Hemi vs. Japoński R6 SOHC

Kryzys paliwowy okazał się ogromnym szokiem szczególnie dla motoryzacji amerykańskiej, przyzwyczajonej do niskich cen ropy. Po drastycznych podwyżkach wartości płynnego surowca koncerny samochodowe miały problem z zaprezentowaniem sensownej alternatywy, dla swoich poprzednich modeli, z zachowaniem należytej jakości i osiągów względem ceny, która zamiast maleć rosła, głównie z powodów kosztów produkcji.

Po przeciwnej stronie Pacyfiku, dzięki zaawansowanemu programowi badań, wprowadzaniu coraz to nowszych technologii, jak i całkowitej automatyzacji linii produkcyjnej, japońskie auta były nie tylko tańsze niż amerykańskie czy europejskie, ale też znacznie oszczędniejsze. Wszakże pamiętamy, iż podwyżki cen ropy uderzyły właśnie najmocniej w Japonię, będącą światowym importerem numer jeden czarnego złota.

Po przestawieniu japońskiej gospodarki na przemysł precyzyjny oraz miniaturyzację w latach 70. nowym mottem stało się powiedzenie „mały, lekki i sprytny”. Na przełomie lat 1972 i 1973 Honda, jako pierwsza zdecydowała się wprowadzić na rynek amerykański seryjnie produkowane, kompaktowe auto, model Civic. Spełnił on bez najmniejszych problemów wszystkie amerykańskie wymogi dotyczące czystości spalin, uzyskując najniższe spalanie wśród sprzedawanych aut.

nissan 240z_350z

Spotkanie międzypokoleniowe – klasyczny 240Z z silnikiem R6 2.4l oraz współczesny Nissan 350Z z silnikiem V6 3.5l

Za tym sukcesem ukrywa się jeszcze jedna, rzadko wspominana przyczyna. Japońscy producenci bez wątpienia mogą poszczycić się najnowszymi osiągnięciami i zaawansowanym programem badań, ale fakt, iż są oni ekspertami w dziedzinie produkowania małych silników podyktowany został także wymogami prawnymi. Aby zrozumieć, o co dokładnie chodzi musimy cofnąć się do lat 70. ubiegłego wieku, gdy japoński rząd oraz policja borykali się z poważnym problemem piractwa drogowego z gangami bosozoku na czele.

W odpowiedzi na te zjawisko powstała organizacja JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) sprawująca pieczę nad producentami samochodów. Organ ten zaprezentował pomysł montowania ograniczników prędkości, które podcinałyby skrzydła wszelakim amatorom szybkiej jazdy. Pomysł spotkał się z ogólną aprobatą, to też każdy nowy samochód, niezależnie od mocy, miał taką samą prędkość maksymalną nieprzekraczającą 180 km/h. Oczywiście fabryczny limit można usunąć, co jest paradoksalnie w pełni legalne, ponieważ wszystko tak naprawdę odbywa się na zasadach gentlemańskiej umowy JAMA z producentami oraz konsumentami i nie jest regulowane faktyczną ustawą rządową.

JAMA nie ograniczyła swoich działań do jednorazowej interwencji w latach 70. Kiedy w połowie następnej dekady liczba zabitych oraz rannych w wypadkach samochodowych przekroczyła pułap 10.000 osób rocznie, organizacja raz jeszcze postanowiła nałożyć ograniczenia, tym razem uderzając w moc samochodów, którą zredukowano do 280KM, godząc dość mocno w honor japońskiego producenta, starającego się podnieść osiągi swoich sportowych modeli.

Na szczęście ograniczenia nałożone przez JAMA nie dotyczą samochodów z serii limitowanych, produkowanych w małym nakładzie, dzięki czemu firmy NISMO czy Mugen miały pełne pole do popisu. Co więcej, w Japonii istnieje wiele niezależnych firm zajmujących się tuningiem, znanych na całym świecie, jak choćby HKS czy TOM’s. Posiadają ponad trzydziestoletnie doświadczenie w modyfikowaniu silników małolitrażowych, tworząc czasami wręcz technologiczne cuda. Ścisłe rygory Japanese Domestic Market, czyli Japońskiego Rynku Krajowego nie dotyczą krajów trzecich tak, więc do USA i Europy trafiały modele pozbawione „kagańca”.

Nismo_Skyline_GT_R34_Ztune

Nissan SkyLine GT-R 34 produkowany w latach 1999 do 2002, w wersji NISMO Nur. wyposażono w hamulce Brembo oraz silnik R6 2,5l z dwiema turbo sprężarkami o mocy 550 koni mechanicznych. Nissan GT-R 34 był pierwszym seryjnie produkowanym autem, które przekroczyło granicę poniżej 8 min na torze Nürburgring.

W roku 2004 prezes JAMA wystąpił publicznie, aby skłonić producentów do zaprzestania produkcji aut z ogranicznikami. Nowe projekty wyzbyte rygoru ucinania mocy silników zostały zaprezentowane dość szybko. Do masowej produkcji trafił m.in. Nissan GTR, wyposażony w silnik V6 3,8l, generujący 480 koni mechanicznych.

„Car made In Japan”

Jak widać japońska motoryzacja może pochwalić się wieloma osiągnięciami. Przez lata firmy takie jak Nissan, Mazda czy Honda doskonaliły technologię, podnosząc standardy bezpieczeństwa, zmniejszając zużycia paliwa, tworząc coraz to bardziej dynamiczne i wyczynowe jednostki napędowe.

Japońscy producenci dzięki temu mogą pochwalić się także licznymi triumfami w sporcie. Brazylijski kierowca Formuły Jeden Ayrton Senna wielokrotnie zdobywał mistrzostwa za kierownicą bolidu opracowanego przez zespół inżynierów Hondy i McLarena, a kilkukrotny mistrz świata rajdów Colin McRae ścigał się za kierownicą Subaru Imprezy.

Japończycy zarazili cały świat nowym sportem wyczynowym zwanym Driftem, który narodził się w latach osiemdziesiątych na krętych górskich drogach. Ponadto japońska myśl technologiczna zapisała się na kartach rozrywki popularnej, począwszy od filmów z Jamesem Bondem w roli głównej, po kultową serię Szybcy i Wściekli, a kończąc na świecie rozrywki elektronicznej, gdzie choćby w kultowym Gran Turismo na konsolę PlaySation miał swoją premierę, przed faktycznym wyjechaniem na realne drogi, Nissan GT-R 34.

Reasumując, zgodzimy się, iż Japonia potrafi zadziwić prawie w każdej dziedzinie życia. Japończycy poszczycić się mogą niesamowitą kreatywnością oraz chęcią do samodoskonalenia, dzięki czemu prawdopodobnie ich rodzime marki potrafiły uzyskać renomę solidnych oraz niezawodnych, wyznaczając po dzień dzisiejszy standardy w dziedzinie motoryzacji.

Bibliografia

  • Andressen C., Krótka historia Japonii, Warszawa 2004
  • „Auto motor i sport”, nr 2 styczeń 2015
  • http://staryjaponiec.blogspot.com (dostęp 3.03.2015)
  • http://spajki.wordpress.com (dostęp 3.03.2015)
  • http://users.pja.edu.pl/~s7796/hkj/index.html (dostęp 3.03.2015)