promocja

Zaledwie kilka dni temu mieliśmy zaszczyt uczestniczyć w konferencji w Mikołajkach, na której został nam przedstawiony Nissan Leaf drugiej generacji. Konferencja oczywiście nie mogłaby odbyć się bez jazdy próbnej, w której mogliśmy uczestniczyć, przekonując się na własnej skórze, że ECO nie znaczy wolno. Jeśli jesteście ciekawi tego, jak sprawował się elektryczny liść od Nissana, zapraszamy do dalszej części artykułu.

Nissan Leaf oferowany jest w czterech wersjach podstawowych: Visia, Acenta, N-Connecta oraz Tekan, odpowiednio kosztujących 140 021zł, 149 032 zł, 160 079 zł oraz 166 571 zł (ceny netto). Wszystkie modele posiadają taką samą jednostkę napędową oraz baterię. Nowy silnik w Leafie generuje 150 koni mocy i 320Nm momentu obrotowego. Jest to przyrost o około 30 % względem poprzednika. Bateria została zwiększona z 24 kWh do 40 kWh, co powinno przełożyć się na zasięg w okolicy 380 km w trybie ECO i cyklu miejskim. Oczywiście, by osiągnąć taki wynik, kierowca będzie musiał korzystać z odzyskiwania energii i odpowiednio obchodzić się z pedałem gazu. Liść do lekkich nie należy, gdyż waży prawie 1600kg, jednak masa pojazdu usytuowana jest dość nisko, co powinno wpłynąć pozytywnie na właściwości jezdne pojazdu. Katalogowo Liść przyspiesza od 0 do 100 km/h w niespełna 8 sekund (co z uśmiechem na ustach sprawdziliśmy). Prędkość maksymalna o jakiej pisze producent to 144 km/h, to również przetestowaliśmy… Producent jednak nas okłamał, bo egzemplarze testowe rozwinęły prędkość około 155 km/h, co było miłym zaskoczeniem. Leafa ładować możemy na trzy sposoby (choć, pozdrawiając przy okazji Marcina z MocnyVlog, jest jeszcze jeden sposób na ładowanie tego auta). Pierwszym z nich, a zarazem najmniej ekscytującym, jest ładowanie z gniazdka 230V. By w pełni naładować auto tym sposobem, będziemy uziemieni przez 21h. Drugim jest tryb ładowania 6,6 kW i 32A mocy, co przekłada się na skrócenie czasu ładowania do około 7,5 h. Ostatnim ładowanie to już coś, gdyż ładowarka taka potrafi wyciągnąć 50 kW mocy i naładować nasze auto do 80% w zaledwie 40-60 min (w zależności od stopnia zużycia baterii). Pobór mocy auta to 194 kW/ h.

Wygląd

O gustach się nie rozmawia, jednak warto byśmy napomknęli słów kilka o pierwszych wrażeniach estetycznych. Bryła Nissana Leaf całkiem nam się spodobała, jest w nim po części coś agresywnego i zarazem spokojnego. Nadwozie tego auta zostało zaprojektowane tak, by zminimalizować opory powietrza, zarazem nie pozbawiając go pazura, o czym świadczą agresywne przetłoczenia na masce. Dostępnych jest dziesięć wariantów kolorystycznych do wyboru, z czego najciekawszy wydał nam się perłowy biały z czarnym dachem. Połączenie tych dwóch kolorów pasuje do siebie idealnie. Zapraszamy jednak do obejrzenia zdjęć i ocenienia, czy Liść wam się podoba.

Testy – czyli sprawdzamy, jak liść zachowuje się na drodze.

Po porannym briefingu, zostaliśmy podzieleni na dwuosobowe drużyny i przypisani do konkretnych samochodów. Udało nam się otrzymać wersję samochodu z maksymalnym wyposażeniem, co nie miało wpływu na samą jazdę. Jako że auto mogliśmy zarówno prowadzić, jak i być w nim pasażerem, przyjrzeliśmy się dokładnie wnętrzu i sprawdziliśmy, jak auto spisuje się na drodze. Na początku siedliśmy obok kierowcy (uff na szczęście Marcin należy do grona kierowców świadomych do czego służy pedał gazu, o którym też wspomnimy trochę). Otóż, jako pasjonaci samochodów tradycyjnych, które ryczą i wyją aż miło, pierwsze, co rzuciło nam się w uszy, to cisza. Auto sunąc po ulicach wydaje delikatny dźwięk, który zgodnie nazwaliśmy „sokołem millenialnym”. Wraz ze wzrastającą prędkością dźwięk ten zanika na rzecz szumu opon i słyszalnego oporu powietrza. Niestety nie mieliśmy okazję porównać głośności wnętrza do poprzedniego modelu Leafa. Wnętrze auta wykonane jest z dobrej jakości materiałów. Mocno naciskaliśmy, szarpaliśmy i wgniataliśmy elementy kokpitu jednak żadnego trzasku, piszczenia czy hałasu nie udało się usłyszeć. Wszystkie elementy spasowane są świetnie, poza schowkiem. Ten niestety wykonany jest ze zbyt delikatnego materiału i po włożeniu grubej instrukcji obsługi, lekko odstawał. Dodatkowo jest mały. Kolejnym z elementów, który według nas mógłby ulec zmianie, to środkowa konsola kokpitu. Producent niepotrzebnie zastosował mechaniczne przyciski, które zastąpić mógł większym wyświetlaczem ustawionym w pionie. To samo tyczy się deski rozdzielczej. Połączenie „analogowego” prędkościomierza oraz ekranu informacyjnego nie mówi „jestem nowoczesnym autem”. Pomijając te drobiazgi, auto z punktu widzenia pasażera robi naprawdę dobre wrażenie.

Po około 35 km nastąpiła pierwsza zmiana siedzeń. Pamiętając z briefingu, ustawiliśmy tryb jazdy na B (najbardziej dynamiczny oraz największy odzysk z hamowania). Ruszyliśmy i … jest dobrze. Pierwsze wgniecenie w fotel zaliczone, pomimo dość śliskiej nawierzchni, Nissan przyspieszył na tyle szybko, by radość z jazdy przysłoniła fakt, że jesteśmy w samochodzie elektrycznym. Tak, jesteśmy fanami głośnych i szybkich samochodów z dużymi silnikami, lecz chyba trzeba się pogodzić z przyszłością…


Gdy już tak wykonaliśmy kilka startów od zera do setki, czas ruszyć w dalszą trasę. Mazury na szczęście słyną ze swoich krętych dróg. Dzięki temu mogliśmy dobrze przetestować właściwości jezdne pojazdu. I kolejny raz miłe zaskoczenie. Auto dzięki niskiemu środkowi ciężkości i dobrym oponom trzymało się jak przyklejone do asfaltu. Zakręty pokonywało bez trudu pomimo tego, że dość mocno wciskaliśmy pedał gazu.

ePedal – Leaf wyposażony został w technologię ePedal (którą oczywiście można dezaktywować przyciskiem umieszczonym na centralnym panelu w okolicy gałki zmiany biegów). Technologia ta umożliwia pominięcie używania hamulca (oprócz nagłych wypadków, gdzie potrzeba mocno zahamować). Pedał w celu przyspieszania wciskamy normalnie, gdy chcemy, by auto sunęło „na luzie” cofamy nogę, aż poczujemy luźne sunięcie auta. Gdy zdejmiemy nogę całkowicie z gazu, auto zacznie hamować silnikiem i odzyskiwać prąd. Początkowo z przyzwyczajenia próbowaliśmy hamować zwykłym hamulcem, jednak w mieście szybko technologia weszła nam w „nogi”. Nie sądziliśmy, że auto można prowadzić tylko jednym pedałem, ale jak widać, byliśmy w błędzie.

Testowy Nissan wyposażony został w technologię ProPilot oraz ProPilot Park. Pierwsza z nich do działania wymaga jasno wyznaczonych białych linii na jezdni. Wtedy otrzymujemy nie tylko możliwość podążania za autem w bezpiecznej odległości, hamowania, gdy ten zwolni, przyspieszania, gdy od nas odjedzie, ale również prawie autonomicznego pokonywania zakrętów (w granicach rozsądku). Dodatkowo ProPilot potrafi sam podążać za innymi autami w korku – rusza w momencie, gdy auta przed nami też ruszą, utrzymując zadaną odległość (trzy odległości do wyboru). ProPilot Park to drugi z elementów inteligentnego systemu jazdy według Nissana. System ten ma ułatwić parkowanie. Wykorzystuje system kamer 360* i potrzebuje jasno określonych linii by zadziałać poprawnie. Gdy linie zostaną wykryte, w trybie wspomagania parkowania wybieramy rodzaj parkowania, określamy położenie auta na jakim nam zależy względem innych aut (możemy nawet celowo zaparkować lekko z ukosa względem innych), następnie trzymając guzik parkowania oddajemy prawie całą kontrolę autu. Wykonaliśmy kilka takich manewrów i musimy przyznać system działa świetnie, pod warunkiem, że znajdują się mocno kontrastowe linie na ziemi.

ECOnomiczność… otóż producent przewiduje zasięg 380 km. Realnie, przy normalnej jeździe, możemy założyć, że osiągniemy wynik około 300 km, co według nas jest świetną odległością w porównaniu z poprzednim modelem. Dodatkowo ustalając cenę prądu na poziomie 0,60 gr za 1kWh, koszt przejazdu 300 km będzie wynosił niespełna 25 zł.

Dane producenta jednak należy sprawdzić. W tym celu ekipa Nissana przygotowała dla dziennikarzy określoną trasę, w większości poza miastem, trochę „wiejskich” dróżek, trochę miasta, i nawet kawałek obwodnicy. Staraliśmy się przetestować wszystkie trzy tryby jazdy, oczywiście ECO zostawiliśmy sobie na koniec (z wiadomych przyczyn). Trasa, jaką wyznaczono, liczyła sobie około 127 km, natomiast w poszukiwaniu lokacji na sesję zdjęciową dorzuciliśmy do niej około 10 km. Większą część czasu jechaliśmy dynamicznie, by nie powiedzieć bardzo szybko (oczywiście w granicach rozsądku). Testowaliśmy kilkukrotnie start od zera do setki. Na krótkim odcinku obwodnicy sprawdziliśmy prędkość maksymalną i taką utrzymywaliśmy przez większość część tej trasy. Po dojechaniu na bazę, pozostawiliśmy niespełna 12% baterii, które powinno wystarczyć na 20 km jazdy (zaczynaliśmy z baterią naładowaną do 93%). Jak widać do najoszczędniejszych ten przejazd nie należał, jednak i tak jesteśmy mile zaskoczeni, że przy tak ostrej jeździe można przejechać około 150 km na jednym ładowaniu.

Podsumowując, nowy Nissan Leaf to świetne auto, które w wyścigu od świateł do świateł nie zhańbi swojego kierowcy. Wykonanie wnętrza i zewnętrza stoi na wysokim poziomie. Jedyne czego chcieli byśmy od nowszych modeli, to większego ekranu centralnego i tego w desce rozdzielczej, pomijając analogowe guziki. Auto prowadzi się znakomicie dzięki nisko osadzonemu punktowi ciężkości, a zasięgi na jednym ładowaniu są zadowalające. Mamy tylko nadzieję, że w przyszłości spadną ceny aut elektrycznych, bo jest to niewątpliwie przyszłość motoryzacji.