Przemysł motoryzacyjny Japonii jest jednym z największych tego typu na świecie. Podobnymi osiągnięciami w tej dziedzinie mogą pochwalić się takie kraje jak USA, Niemcy, Francja lub Wielka Brytania. Fenomen japońskiej motoryzacji wiąże się bezpośrednio z powojennym „cudem gospodarczym” lat 60. i 70. Jednak droga do statusu gospodarczego mocarstwa była kręta oraz wyboista, mając swój początek jeszcze w połowie XIX w.
Ponowne otwarcie na świat połączone z okresem restauracji Meiji (1868-1912), czyli mówiąc oględnie swoista polityka ucieczki do przodu, stwarzała nowe możliwości dla kraju, podsycając apetyt na jeszcze większe sukcesy i zagarnianie kolejnych stref wpływów. Podział geopolityczny do 1938 r., tudzież układy pomiędzy poszczególnymi krajami podsycane kolonialnym postrzeganiem świata przez zachodnie mocarstwa, były przyczyną odmowy Japonii statusu państwa równorzędnego, co jak historia pokazała poskutkowało opłakanymi konsekwencjami.
Szczęściem w nieszczęściu dla Japończyków, podobnie zresztą i dla Niemców, było prowadzenie wojny przeciw Ameryce, a następnie wpasowanie się w nową doktrynę Waszyngtonu, formowaną dosyć pospiesznie zaraz po II Wojnie Światowej. Niniejszy tekst stanowi pierwszą część historii japońskiej motoryzacji, począwszy od roku 1945.
Kraj mineralnego nieurodzaju
Japonia (日本 z jap. Nippon) w języku starochińskim oznacza Kraj Wschodzącego Słońca. Jest to region głównie górzysty (90% powierzchni zajmują góry i wyżyny), dlatego większość mieszkańców zamieszkuje wąski pas nadmorskich nizin rozciągający się pomiędzy miastami Tokio, Osaką i Nagoją, co stanowi niecałe 13% terytorium kraju.
Największa bolączka Nipponu od wieków to bardzo ubogie, rozproszone i trudne w eksploatacji źródła surowców naturalnych takich jak węgiel kamienny, miedź, cyna czy ołów. Równie skąpe są zasoby ropy naftowej, albowiem krajowe wydobycie pokrywa jedynie 0,3% zapotrzebowania gospodarki, dlatego dziś stawia to Japonię na drugim miejscu, jako największego światowego importera tego surowca. Na domiar tego niewiele lepiej prezentują się złoża metali, niemogące w żaden sposób zaspokoić dynamicznie rozwijającej się gospodarki.
Japonia ma całkowitą powierzchnię 377 tys. km² (63. miejsce na świecie), jedynie o 50 tys. km² więcej niż Polska. Największymi problemami jest przeludnienie, szybko starzejące się społeczeństwo oraz niewielkie złoża mineralne w obrębie wysp japońskich.
Mimo geologicznych przeciwności azjatycki potentat skupiał do roku 2010 prawie 13% globalnej produkcji stali, sytuując się na drugim miejscu w światowym rankingu oraz 6% aluminium, co daje czwarte miejsce w tymże zestawieniu. Było to możliwe dzięki dynamicznej wymianie dóbr i kapitału z resztą świata.
Wojna motorem napędowym gospodarki
II wojna światowa pozostawiła po sobie zniszczoną gospodarkę oraz ogromne straty w ludziach. Amerykańska okupacja przypieczętowała tylko fakt, iż niedawne azjatyckie imperium zostało rzucone na kolana. Jednak sytuacja po wojnie ulegała diametralnym przekształceniom, dosłownie z miesiąca na miesiąc. Nowy ład wyłonił się zaraz po pierwszym kryzysie berlińskim (1949 r.), gdzie ostatecznie świat podzielił się na dwa przeciwne obozy – kapitalistyczny i socjalistyczny.
Tym sposobem zmianie poddano nie tylko status podzielonych Niemiec, ale także Japonii, która zyskała miano amerykańskiego partnera w walce z komunizmem, dążącym do umocnienia wpływów w rejonie Pacyfiku. Ponadto Japonia, stając się amerykańską bazą wojskową, mogła liczyć na stosowne dofinansowanie oraz protekcję zapewniającą stabilność inwestycyjną, kiedy to w 1951 r. podpisano z USA m.in. Traktat o Obronie w San Francisco.
Po II Wojnie Światowej Japonię wciągnięto w tryby gospodarki rynkowej, w myśl demokratyzacji i modernizacji państwa, opartej o zasady wolnej konkurencji połączonej z państwowym interwencjonizmem w zakresie wsparcia dla kapitałochłonnych projektów, czyli budowy dróg, kolei tudzież rozwoju badań naukowych. Już wtedy przeznaczano 3% PKB na wspieranie nauki, stawiając Japonię pod tym względem na pierwszym miejscu na świecie. Dodatkowym atutem dla postępu był brak własnej regularnej armii, a jedynie niewielkich sił JSDF (Japan Self-Defense Forces), co znacznie odciążało skarb państwa, mogącego dzięki temu przeznaczyć większe sumy na badania naukowe oraz na rozwój szkolnictwa wyższego.
Okres amerykańskich wojen, najpierw w Korei, potem w Indochinach, stał się kluczową iskrą dla rozwoju japońskiej motoryzacji z takimi firmami jak Toyota i Honda na czele. Dla armii amerykańskiej dużo tańsze i szybsze do realizacji było złożenie zamówienia producentom japońskim na choćby pojazdy terenowe, silniki oraz części zamienne, niż sprowadzanie ich bezpośrednio ze Stanów.
Motto japońskich inwestorów w latach 1950-1970 brzmiało „duży, ciężki, powolny”, co oznacza, iż główny nacisk był kładziony właśnie na przemysł ciężki – metalurgiczny, stoczniowy, itd. Początkowo produkcja wewnętrzna była oparta na wykupionej za śmieszne pieniądze licencji, jednak dzięki swoim zdolnościom adaptacji i uczenia się, wiele pomysłów w krótkim czasie udoskonalano, tworząc na tej podstawie całkowicie nowe projekty.
Trzy czynniki wymuszające postęp
Kiedy mówimy o Japońskiej motoryzacji na myśl najczęściej przychodzą nam takie nazwy jak Honda, Nissan, Mitsubishi, Mazda oraz Toyota. Warto sobie uświadomić, że niektóre z tych marek mogą poszczycić się już ponad stuletnią historią, chociażby firma Mitsubishi, wchodząca w skład większego konglomeratu Mitsubishi Group, założonego w 1870 r. Co ciekawe, początki niektórych korporacji wiązać powinniśmy raczej z przemysłem lotniczym (Subaru, Mitsubishi), co jest bez wątpienia świadectwem długoletniego doświadczenia i tradycji w budowie szczególnie silników.
Niewielkie auto Subaru 360 z 1958 r. upowszechniło ten środek lokomocji w społeczeństwie japońskim.
Dzięki zadziwiającemu wręcz wzrostowi gospodarczemu, napędzanemu głównie przez eksport, Japonia już w roku 1967 r. była w stanie przegonić szybko rozwijające się Niemcy Zachodnie, sytuując się jako druga światowa siła gospodarcza, zaraz za swoim protektorem, czyli USA. Wewnętrzny popyt niestety charakteryzowała stagnacja, albowiem społeczeństwo nastawione na akumulację pierwotną skupiło się wyłącznie na oszczędzaniu i minimalizacji kosztów życia. Proces ten miał głównie podwaliny natury psychicznej, toteż rząd za pomoca stosownego orędzia zdecydował się zachęcić Japończyków do zwiększenia konsumpcji.
Obywatele nie narzekali na brak gotówki, a sklepy były pełne rozmaitych dóbr, co pokrywało się jednocześnie z powojennym boomem urodzeń, toteż ostatecznie przekonani o słuszności nowego stylu życia udali się tłumnie do sklepów. Data 1967, uznawana za stosowną cenzurę przemiany społecznej, dla japońskiego obywatela w szczególności świeżo uformowanej klasy średniej, jak i samej motoryzacji, jest symboliczna z względu na premierę słynnej Toyoty 2000GT – sportowego coupé, o ciekawej stylistyce i osiągach dzięki którym model zasłużył na miano pierwszego japońskiego super-samochodu.
W następnej dekadzie sprytna polityka pieniężna połączona z niesamowitymi możliwościami mobilizacyjnymi przedsiębiorstw, funkcjonujących w ramach keiretsu, pozwoliły Japonii wyjść obronną ręką z kryzysu naftowego w 1973 r. oraz 1979 r. Ostatecznie rosnący eksport i nadwyżki w handlu spowodowały, że już na początku lat 80-tych Japonia stała się pierwszą siłą gospodarczą świata.
Nie odbiegając zbytnio od meritum rozważań, na tle wszystkich zmian gospodarczo-społecznych, dla japońskiej motoryzacji najważniejsze są lata 1965-1979. Wynika to z trzech istotnych powodów:
- światowego kryzysu paliwowego w 1973 r. i 1979 r.;
- wprowadzenia nowych ustaw dotyczących bezpieczeństwa w ruchu drogowym, ustanowionych przez rząd w połowie lat 70-tych;
- całkowitych nowych trendów stylistycznych w projektowaniu samochodów, które podyktowane były szybkim rozwojem aglomeracji miejskich od lat 60., co doprowadziło m.in. do wykształcenia unikalnego japońskiego wzornictwa.
Pierwsze kroki odrodzonej japońskiej motoryzacji
Do wybuchu drugiej Wojny Światowej najbardziej zmotoryzowanym krajem na świecie były Stany Zjednoczone. Wskutek wprowadzonej przez Forda produkcji taśmowej, możliwe stało się budowanie aut przy niższych kosztach na większą skalę. Po wojnie zacofanie w tej dziedzinie jak najszybciej starała się nadrobić Europa, z Anglią, Francją czy Niemcami na czele. Dzięki firmom Peugeot, Renault oraz BMW auto powoli przestało być dobrem luksusowym, stając się towarem łatwo dostępnym, a z czasem nawet wymogiem cywilizacyjnym potrzebnym do normalnego, codziennego funkcjonowania, w kontekście dynamicznie rozwijających się aglomeracji.
Legendarna i ponadczasowa Toyota GT2000 z 1967 r. wystąpiła m.in. w filmie You Only Live Twice. Dla Seana Connery’ego w dwa tygodnie specjalnie przygotowano wersję Cabrio, albowiem nie mieścił się do coupé. Dziś auto, zbudowane przy kooperacji z Yamahą kosztuje ok. 1.2 mln dolarów.
Jednocześnie, właśnie w latach 50. odrodziły się japońskie firmy Subaru, Toyota, czy też Honda, dotknięte okresem izolacji oraz ekonomicznej stagnacji lat poprzednich. W 1951 r. powstał pierwszy powojenny prototyp Toyoty o nazwie BJ, inspirowany konstrukcją Jeepa MB, dając tym samym początek znanej dziś serii pojazdów terenowych Land Cruiser. Już w roku 1966 pojawiła się pierwsza generacja, produkowanej do dziś, Toyoty Corolli – najpopularniejszego auta tej marki.
A czym może pochwalić się konkurencja? Na początku 1954 r. zaprezentowany zostaje pierwszy prototyp samochodu osobowego Subaru o nazwie P-1, by w roku następnym wejść do seryjnej produkcji jako Subaru 1500. Trzy lata później firma rozpoczyna produkcję autobusów oraz małych i tanich osobowych modeli Subaru 360, które znacząco wpłynęły na zmotoryzowanie Japonii. Produkcję modelu 360 zakończono dopiero po dwunastu latach. Jednocześnie w 1953 r. Honda wprowadza na rynek swój pierwszy model auta, Hondę T360 – lekki pojazd dostawczy.
Japończycy oczywiście nie tylko kopiują, ale także wnoszą wiele innowacji, stosowanych po dziś dzień. Honda przez wiele lat doskonaliła napęd na przednią oś, a firma Subaru wprowadziła jako pierwsza do masowej produkcji auta z napędem na cztery koła, jak również silnik rzędowy ustawiony poprzecznie do osi samochodu. Rozwiązanie takie jest obecnie powszechnie spotykane u wszystkich światowych producentów.
Podsumowanie
Japoński sen o zjednoczonej Azji, pod kontrolą Tokio, stojącego na czele silnego imperium legł w gruzach wraz z podpisaniem bezwarunkowej kapitulacji po zakończeniu działań wojennych w rejonie Pacyfiku. Jednak nowy ład geopolityczny, dzielący świat na dwa obozy, niespodziewanie dał możliwość odbicia się, i wyjścia na prostą z powojennej recesji.
Paradoksalnie największym dobrodziejstwem dla gospodarki wymagającej stanowczej modernizacji, oraz napływu nowych idei były wojny prowadzone przez Amerykanów. Gdyby nie początkowe porażki Piechoty Morskiej w Korei, możliwe że pewne procesy uległyby znacznemu wydłużeniu. Zapotrzebowanie stale wycofujących się sił USA na dużą ilość wysokiej jakości sprzętu w krótkim okresie czasu, spowodowało konieczność zaopatrzenia się po przeciwnej stronie Morza Japońskiego.
Do końca lat 60. Japończycy przestawili się już całkowicie na wewnętrzną konsumpcję, napędzającą rosnącą w oczach gospodarkę, natomiast siła motoryzacji ujawni się w Kraju Kwitnącej Wiśni dopiero w latach 70., rozpoczynając tym samym intensywną globalną ekspansję – ale o tym dowiemy się w kolejnym a zarazem ostatnim odcinku.
