Ford Mustang to Queen świata motoryzacji. Wszyscy go znają i wszyscy kochają. Nawet, jeśli znajdzie się ktoś, kto nie należy do klubu „mustang guy” to i tak potrafi docenić jego walory tudzież ogólny wpływ na motoryzację. Oto kilka słów o dorobku tego (nie)zwykłego samochodu.
Gdy debiutował przeszło półwieku temu zakładano, że salony opuści sto tysięcy egzemplarzy w pierwszy rok sprzedaży. Plany ambitne, choć jak na tamte czasy całkowicie realne do spełnienia. Przyszły sukces nowego modelu zaskoczył jednak wszystkich – szczególnie prezesów Forda. Mustang w dwanaście miesięcy od swojej premiery sprzedał się w liczbie czterokrotnie większej od zakładanej. Już pierwszego dnia do salonów powędrowało dwadzieścia dwa tysiące klientów po odbiór nowego samochodu. Mustang de facto wypromował zupełnie nową grupę pojazdów i segment rynku, mimo że nie był ani pierwszym „pony” ani „muscle”. Co jednak istotne nikt chyba nie podejrzewał, że pojazd skrojony pod masy stanie się symbolem kultury popularnej i sztandarem zupełnie nowego pokolenia, mając wypływ na młode umysły nie mniejszy niż Beatlesi oraz Rolling Stonesi razem wzięci.
Na początku była idea
Ameryka aż do połowy lat pięćdziesiątych nie miała swojego samochodu sportowego. Podczas gdy na starym kontynencie ponętne linie karoserii Ferrari i Jaguara wypalały w wyobraźni obrazy trudne do zapomnienia w USA wciąż dominowały wielkie acz bezsprzecznie wygodne „kanapowce”. Dopiero koncern GM ze swoją Corvette wbił się w niszę dotąd nieeksplorowaną przez rodzimą markę. Reszta jest już historią. Problem jednak w tym, że kultowa Corvette niebyła na kieszeń przeciętnego mieszczucha czy nawet przedstawiciela klasy średniej. Im bliżej jesteśmy dekady lat sześćdziesiątych tym jednak coraz bardziej czuć wiatr zmian po obu stronach Atlantyku. Następne pokolenie miało dojść właśnie do głosu i niektórzy pracownicy Forda widzieli w tym prawdziwą szansę.
Już wkrótce do słownika marketingowców na stałe trafi nowy termin – teen age (z ang. nastolatek). Zapasem szła właśnie rewolucja kulturowa niesiona na skrzydłach rock & roll’a, gdzie znakiem czasów była również niezależność finansowa młodych ludzi. Pokolenie tzw. baby boomers, a więc potomków weteranów drugiej wojny światowej, siłą rzeczy nie chciało powielać wzorców kulturowych i konsumpcyjnych uklepanych przez ich ojców i matki. Okres buntu ma się rozumieć. Na ten przykład w świecie motoryzacji objawiało się to popularnością małych, tanich europejskich samochodów. Do tego dochodzą jeszcze wizerunkowe sukcesy luksusowych producentów z starego kontynentu, zgarniających trofea na najbardziej prestiżowych wyścigach świata. Na tym polu amerykański przemysł zasadniczo nie miał nic do zaoferowania młodemu konsumentowi. Dla nich rodzime marki były nudne.
Gruntowne badanie rynku i zwęszenie okazji należy zawdzięczać osobie pana Lee Iacocca, który w latach 1960-1978 pełnił funkcję wiceprezesa Ford Motor Company. Obserwując ogólne trendy zauważył, że zapotrzebowanie na czteromiejscowy, dwudrzwiowy samochód o sportowych aspiracjach będzie tylko rosnąć z czasem. A czas był tu jak najbardziej esencjonalny. Wszakże konkurencja nie śpi. Niestety firma Ford nigdy nie słynęła z utrzymywania tajemnic, więc gdy tylko po Detroit rozeszła się nowina o rozpoczęciu prac nad nowym samochodem inne koncerny postanowiły nie pozostawać w tyle. Wizją pana Lee był pojazd ważący mniej niż 2500 funtów za mniej niż 2500 dolarów, co dziś byłoby odpowiednikiem kwoty w wysokości ok. 19 tysięcy dolarów. Gdy tylko klamka zapadła nowy produkt miał być gotowy w półtora roku. Takie tempo było niespotykane do tej pory.
Od szkicu do symbolu
Czas naglił to też w rachubę nie wchodziła koncepcja projektowania wszystkiego od zera. Dlatego nasz galopujący koń współdzieli części nadwozia z innym Fordem. Chodzi o poniekąd zapomnianego Falcona (z ang. Sokół). Był to czterodrzwiowy sedan z niższego segmentu. Problem pozostał jeszcze w nazewnictwie przyszłego dziecka amerykańskiego koncernu. Już sam Carroll Shelby przy innej okazji powiedział, że odpowiednia nazwa może uratować przeciętny tudzież bardzo słaby produkt. Natomiast dobry samochód nieważne jak się nazywa i tak się obroni w oczach odbiorców. Co, jak co, ale chłop na marketingu znał się równie dobrze, jak na budowaniu oszałamiających samochodów.
Zasadniczo rozważano kilka nazw: Cougar, Bronco, Puma i Torino. Jak sami widzicie nic z tych pomysłów nie zostało zmarnowane, bowiem każdy z czasem otrzymał własne nadwozie. Na tablicy pojawiła się jeszcze jedna propozycja – Mustang. Miał być to swoisty hołd dla legendarnego myśliwca P-51 z czasów drugiej wojny światowej. Prezesi firmy jednak nie chcieli słyszeć o żadnych odniesieniach do militariów, aż ktoś im wyperswadował, że Mustang to również słynny amerykański koń. Dziki, swobodny, kojarzony z rozległym krajobrazem Ameryki. Symbol wolności. To był strzał w dziesiątkę! Charakterystyczny znak galopującego konia na przednim grillu zaprojektował Phil T. Clark. Co istotne raz opracowany symbol nie uległ większym zmianom przez ostatnie pół wieku. Wszakże, po co na siłę usprawniać coś, co działa należycie?
Nie był pierwszym…
Debiut miał miejsce 17 kwietnia 1964 roku w Nowym Jorku na targach motoryzacyjnych. Tego samego dnia dealerzy na ternie całego USA rozpoczęli również sprzedaż Mustanga. Już wkrótce dziennie taśmę produkcyjną opuszczało 1200 pojazdów szukających nowych właścicieli. Samochód stał się niekwestionowanym komercyjnym sukcesem tworząc nowy segment o nazwie pony car (z nag. Kucyk). Były to pojazdy małe, kompaktowe, o zadziornej linii i całkiem wyrywne, choć niegrzeszące porażającą mocą. Nie był on jednak pierwszym ze swojego rodzaju. Konkurencyjny Plymouth Barracacuda, bazujący na modelu Valiant, debiutował o dwa tygodnie wcześniej. Przez ekspertów to właśnie on jest uważany za pierwszego przedstawiciela gatunku pony car. Niestety palma pierwszeństwa nie przełożyła się na sprzedażowy sukces. Mustang zasadniczo szybko zagarnął cały tort dla siebie.
Mustang również nie był pierwszym przedstawicielem nowego trendu spod znaku musce cars, który w latach 1965-1972 dosłownie zdominował amerykańską scenę motoryzacyjną. Po debiucie nowego dziecka Forda konkurencja szybko zakasała rękawy przystępując do własnej odpowiedzi na potrzeby rynku, gdzie trendy dyktowali młodzi ludzie. Na rewelacje nie trzeba było długo czekać. W szeregach GM ktoś wpadł na przewrotny pomysł, aby silnik o dużej pojemności i mocy, najlepiej klasyczne V8, włożyć do lekkiej oraz małej karoserii. Rezultat powinien przełożyć się na masę emocji a tym samym radości płynącej z jazdy. Tak właśnie narodził się słynny Pontiac GTO.
Ewolucja kucyka
W czym faktycznie Mustang odznaczył się pierwszeństwem to model dostosowania produktu do konsumenta. Dziś wydaje się nam to normą, że każde auto proponowane jest w „opcjach”, gdzie potencjalny nabywca decyduje o poszczególnych elementach lądujących w zamówieniu. W latach pięćdziesiątych taka polityka normą nie była. Ponieważ pony car kierowano do młodych ludzi warto było dać im możliwość indywidualnej ekspresji. I tak na start dostępne były cztery opcje silnikowe, gdzie najmocniejsze V8 o pojemności 289 cali sześciennych miało w pełni respektowalne 270 koni. Natomiast podstawowa wersja modelu o masie własnej 1660 kg została doposażona w rzędowy silnik R6 o pojemności 2,8 litra i mocy 100 KM. Później jednostkę R6 z 170 cali powiększono do 200 cali sześciennych. Do tego standardem była trzystopniowa skrzynia biegów. W ofercie można znaleźć zarówno przekładnie manualne jak i automatyczne. Do 1969 roku było już dostępnych jedenaście kombinacji silnikowych.
W 1964 cennik otwierała kwota 2368 dolarów. Do odmian coupé i cabrio w krótkim czasie dołączyła najbardziej pożądana przez kolekcjonerów wersja fastback. Nabywca mógł decydować o kolorze tapicerki, wyposażeniu, felgach a także różnego rodzaju estetycznych dodatkach. Oczywiście wszystko za odpowiednią dopłatą. Biorąc pod uwagę wszystkie egzemplarze, które wyjechały z salonów największą popularnością cieszyła się czerwona karoseria. Kolejno zainteresowanie budziły kolory niebieski, srebrny, biały, czarny, zielony, brązowy i żółty. Co ciekawe, Mustanga pierwszej generacji można było kupić w dwóch odcieniach różowego – jeden z nich nosił nazwę Playboy Pink. Obecnie, ku mojemu dziwieniu, najpopularniejszym lakierem w nowym modelu jest czarny.
Niemniej, żeby móc konkurować na nowym polu bitwy, jaki był segment muscle car, nasz kucyk musiał nabrać mięśni. Najpierw z pomocną dłonią przyszedł Carroll Shelby. Pierwszy Shelby GT350 miał zaledwie trzydzieści siedem żwawych kucyków więcej niż bazowy mustang z silnikiem V8 289 a mimo to kosztował dwukrotnie więcej. Oczywiście zwiększona moc i agresywniejszy profil silnika to nie jedyne naniesione poprawki. Kompleksowo zmodyfikowano również zawieszenie, hamulce, układ kierowniczy i pożegnano się z tylną kanapą w imię redukcji masy. Był to zasadniczo pojazd wyścigowy z krwi i kości przystosowany do „cywila”. GT350 brał udział w zawodach klasy SCCA Production B-Class, zdobywając kolejne zwycięstwa i zasadniczo każdy mógł skosztować odrobiny sukcesu kupując własną Cobrę.
Ułańska fantazja nie zna granic, szczególnie w warsztacie Shelby’iego. W 1967 debiutuje najbardziej ikoniczny samochód made in USA – GT500. Wraz z AC Cobrą i Corvette stanowi kwintesencję motoryzacji tamtych lat. Najpierw pod maskę ląduje wyczynowy silnik V8 427 napędzający Forda GT, który zdołał pokonać Ferrari na europejskim gruncie podczas wyścigu Le Mans. Jednostka ta jednak średnio nadawała się do cywilnego użytku. Dlatego jeszcze w tym samym roku nastąpiła podmianka na sprawdzoną 428-tkę z Forda Galaxy znanego lepiej, jako Police Interceptor. Rok później mamy pierwszy lifting GT 500 z dopiskiem KR (King of Road) wraz z prezentacją silnika 428 Cobra Jet. Na papierze produkuje on 355 koni, ale był to manewr wyłącznie biurokratyczny stosowany z powodu obostrzeń ubezpieczycieli. Naprawdę jednostka ta generowała 400 koni. Zagościła ona również pod maską Mustanga Mach 1 rocznik 1969. Carol Shelby oczywiście nie powiedział ostatniego słowa w latach 60. Jego Super Snake wyprodukowany w ilości jednej sztuki mógł pochwalić się astronomiczną, jak na tamte czasy, mocą 650 KM.
Wyboista droga do historii
Za najbardziej legendarne, pożądane przez fascynatów czterech kółek, są modele z lat 1965-1970. Jest to pasmo nieprzerwanych sukcesów, gdzie ożywiona aktywność konkurencji tylko potęgowała starania Forda o utrzymanie uwagi konsumentów. GT500 to tylko jeden przykład. Dla odmiany spod skrzydeł projektantów z Detroit wyszły takie cuda jak 390 GT, wspomniany Mach 1 oraz ukoronowanie lat sześćdziesiątych w postaci BOSS 302 i 429. Pod maskę tego monstrum lądował silnik big block pierwotnie skrojony z myślą o NASCAR, mający przerwać dominację Dodge’a w tej dyscyplinie motosportu. Już samo upchanie pod maską BOSS-a tak masywnych jednostek, pierwotnie niezaprojektowanych z myślą o Mustangu, było prawdziwym wyzwaniem. Początek lat 70-tych przywitał nas zmianą stylistyki począwszy od rocznika 71. Niestety tuż za rogiem czaił się kryzys paliwowy roku 1973, który gruntownie przetasuje amerykańską motoryzację kończąc epokę muscle cars.
Druga generacja Mustanga startuje w 1974 roku będąc koronnym przykładem na to, że downsizing jest praktyką stosowaną od dawna. W porównaniu do poprzednika nowy kucyk był 48 cm krótszy i lżejszy o nieco ponad 200 kg. Pod maskę wędrowały również mniejsze i słabsze silniki, co było oczywiście pokłosiem kryzysu paliwowego. Podstawowa rzędowa jednostka z czterema tłokami o pojemności 2.3 litra generowała skromne 88 koni. Po raz pierwszy zrezygnowano z opcji silnika V8, ale ten mimo wszystko z czasem wrócił do oferty. Mimo dość kontrowersyjnego wyglądu Mustang II, zresztą w dużej mierze bazujący na Pinto, jest drugim najlepiej sprzedającym się modelem tej marki w jej historii na ternie USA.
W latach 1973-1983 klienci mieli do wyboru wyłącznie wersję Coupe. Powód był dwojaki. Po pierwsze po kryzysie paliwowym kabriolety były źle postrzegane, jako samochody niepraktyczne. Po drugie nie były w stanie spełnić dość wyśrubowanych nowych norm bezpieczeństwa w niektórych amerykańskich stanach. Natomiast lata osiemdziesiąte to jeszcze więcej kanciastych sylwetek i dodatkowa redukcja kosztów w postaci ujednolicenia linii produkcyjnej dla kilkunastu pojazdów. Mustang 3. gen. z rodziny Fox Body mimo nieciekawego startu doczekał się jednak sporej grupy fanów, szczególnie po powrocie do łask jednostki V8 5.0. Dziś zadbane egzemplarze nie są szczególnie drogie a ich uniwersalny charakter pozwala dostosować Mustangi z tego okresu do różnych celów. Dlatego cieszą się dużym zainteresowaniem tunerów, maniaków ¼ mili oraz driftu.
W latach 80. Ford planował wspólnie z Mazdą kolaborację przy nowym mustangu, który o zgrozo miał być przednionapędowy. W 1987 przygotowano nawet prototyp. Ponoć, gdy wieść rozeszła się po przysłowiowym mieście lawina protestów zalała siedzibę firmy. Kolejna dekada należy już do platformy SN95 (4. gen.), przez niektórych określana „amebą”. W latach 2000-2003 doczekała się ona jednak solidnego liftingu i genialnych wariantów w postaci Cobry R, jubileuszowego Mach 1 oraz SVT Cobry „Terminator”. Następcą był SN197, który w 2004 roku na fali retro-stylistyki powrócił do kształtów oraz proporcji z połowy lat sześćdziesiątych. Po pięciu latach przyszła pora na porządny lifting w postaci krągłości i jeszcze większej ilości odniesień do klasyki. Zupełnie nowa platforma, o agresywniejszych proporcjach, zadebiutowała w 2015 i z powodzeniem kontynuowana jest do dnia dzisiejszego.
Droga na srebrny ekran
Pony car odniósł komercyjny sukces, który szybko został podchwycony przez Hollywood. Jego plebejski rodowód nie przeszkadzał zupełnie, aby pełnić obok głównych gwiazd równie ważną rolę w filmie. Zadziorna linia, urzekająca acz prosta stylistyka i trudny do opisania „amerykański czar” zaprowadził Kucyka na plan Goldfingera (1964) i Diamenty są wieczne (1970). Później mamy trochę zapomniany klasyk Gone in 60 Seconds z 1974 roku i jego duchowego spadkobiercę o tym samym tytule (2000) z Nicolasem Cage w roli głównej. Natomiast w Aniołkach Charliego aktorka Farrah Fawcett prowadziła Mustanga II w wersji Cobra.
Oczywiście najbardziej kultowym obrazem jest Bullitt z 1968 roku, gdzie Steve McQueen zasiadł za kółkiem Mustanga 390 GT Fastback rocznik 1967. Oliwkowy Mustang dzięki słynnej scenie pościgu za o rok starszym Dodge Charger’em przeszedł do historii kina. Reżyser, który wcześniej odpowiadał za Angielską Robotę, gdy usłyszał jak brzmią oba silniki V8 zdecydował, że ta scena nie potrzebuje dodatkowej muzyki. Filmów i seriali na przestrzeni ostatnich 50 lat po obu stronach Atlantyku możemy wymienić znacznie więcej: Żandarm z Saint Tropez, Szybcy i Wściekli, Transformers, Drive, John Wick itd. Niemniej nie tylko filmem człowiek żyje. O Mustangu powstało kilka utworów muzycznych, gdzie z pośród wykonawców należy wymienić m.in. Wilsona Picketta (Mustang Sally), T-Rex’a (Mustang Ford), Chuck’a Berry’ego (My Ford Mustang), czy rapera Vanilla Ice (Rollin’in My 5.0). Nie zapominajmy również o komiksach, nawet z tak odległej od nas Japonii. Przykładowo w serii Gunsmith Cats obok głównej bohaterki Rally Vincent równie istotną rolę pełni jej Shelby GT500.
Jak wyjaśnić ten fenomen? To proste, Mustang miał sporo szczęścia pojawić się w odpowiednim czasie i miejscu, gdzie od połowy lat sześćdziesiątych zauważamy solidne przetasowania w światowej popkulturze a także społecznym układzie sił. W świecie zachodnim nowa klasa średnia i robotnicza kształtująca się z młodzieży baby boomers potrzebowała symboli, z którymi mogłaby się utożsamiać a jednocześnie zrywającymi z konserwatywną przeszłością. Wszakże w okresie buntu nic nie przemawia do wyobraźni bardziej jak hasła „wolność” czy „swoboda”. Mustang był trochę niczym rock & roll, bo z zaskoczenia wziął wszystkich dzięki nutce szaleństwa i inkluzywności zjawiska, bo w końcu mówimy o aucie na niemal każdą kieszeń. Rano można było nim pojechać na zakupy, do pracy, szkoły czy uczelnię a wieczorem zdzierać opony na lokalnych parkingach i opuszczonych drogach z przyjaciółmi. Tak prosta, chwytliwa idea musiała trafić na podatny grunt w tamtym czasie.
Dużą rolę należy również przywiązać do sukcesów koncernu w motosporcie. Wszystko w imię fordowskiego powiedzenia: race sunday, sell monday. Ponadto, co tu dużo mówić, ale nawet jak na współczesne standardy klasyczny Mustang stylistycznie broni się znakomicie. Nic dziwnego, że filmowcy podłapali jego czar a skoro pojawiał się obok takich mega-gwiazd jak Steve McQueen to z miejsca musiał stać bohaterem klasy pracującej. Stało się również jasnym, że emocje i sportowe sylwetki zarezerwowane wcześniej dla majętnych mogą być z powodzeniem przeszczepione na bardziej powszechny grunt. Z sukcesu i formuły Mustanga później będą korzystać inni światowi producenci. Wystarczy wspomnieć Forda Capri, Opla Mantę, Toyotę Celicę-Suprę czy Nissana 240Z i SkyLine, które pojawiły się w dziesięć lat po premierze Kucyka. Wszystkie w jakiś sposób nawiązują do kultowego Mustanga.
Patrząc w przyszłość
W 2018 roku z linii produkcyjnej zjechał dziesięciomilionowy mustang w kolorze białym. I podobnie jak pierwszy model, których opuścił fabrykę w 1964 roku był kabrioletem z manualną skrzynią biegów. W tym samym roku okrzyknięto go również najlepiej sprzedającym się autem sportowym na świecie. Nasz Kucyk mimo lat na karku wciąż przeciera nowsze szlaki. Przykładowo, gdy zaprezentowano silnik Coyote 5.0 w okolicach 2012 roku pod strzechy trafiła solidna jednostka, na której można polegać o mocy powyżej 400 koni. W segmencie cenowym zajmowanym przez Mustanga nie było to dotąd spotykane. Do tego palma pierwszeństwa należy się Fordowi za najmocniejsze seryjnie produkowane V8. Na tym polu pionierem nie był Dodge Hellcat czy Deamon a Shelby GT500 z 2013 roku o mocy 660 koni. Była to ostatnia Cobra, której dał błogosławieństwo Carroll Shelby przed śmiercią.
Podczas gdy zakłady Forda przechodzą gruntowną metamorfozę a kolejne kultowe modele, jak choćby Focus RS czy Fiesta ST, znikają z motoryzacyjnej mapy, tak Mustang trzyma się mocną kartą. W planach ponoć jest nawet wersja z elektrycznym napędem acz mam nadzieję, że nie okaże się ona SUV-em, jak głosiły niektóre plotki. Wystarczy, że w ten sposób Mitsubishi sponiewierało wizerunek Eclipse’a. Mimo wszystko legenda trwa dalej i nie mam wątpliwości, że Mustangi nadal będą budzić żywe emocje wśród motoentuzjastów podobnie, jak miało to miejsce półwieku temu.
