Granice napotykamy na każdym kroku i choć są takie, których lepiej nie przekraczać, oddział AMG Mercedesa postanowił to właśnie zrobić ze swoim hipersamochodem Mercedes-AMG One. Jak wskazują wszystkie doniesienia, niespecjalnie mu to wyszło.
Początki Mercedes-AMG One
Publiczne życie hipersamochodu rozpoczęło się w 2017 roku, kiedy to podczas imprezy Internationale Automobil-Ausstellung w Niemczech, Lewis Hamilton, kierowca Formuły 1, powiedział wiele słów na jego temat. Wybór tego zawodowca, który na dodatek współpracował przy projekcie tego hipersamochodu nie był przypadkiem, bo AMG One (wtedy jeszcze Project One) ma wiele wspólnego z F1.
Tak też ruszyły książki zamówień na 275 egzemplarzy AMG One, które wyprzedały się w mig. Chociaż Mercedes nie mógł narzekać na popyt, bo na ten hipersamochód było ponoć cztery razy więcej chętnych, niż obejmowały to plany produkcyjne, zachował pierwotny cel 275 sztuk, aby zapewnić modelowi wysoką ekskluzywność. Tak jakby cena rzędu dwóch milionów funtów (ponad 10 milionów złotych) nie była wystarczająca.
Skąd takie zainteresowanie hipersamochodem Mercedesa? No cóż, pierwsze skrzypce w tej kwestii gra to, że… to hipersamochód Mercedesa, który będzie najmocniejszym modelem produkcyjnym tego producenta w chwili debiutu, przebijając najnowszego Mercedesa AMG GT Black Series.
Jednak to nie wszystko, co zapewni mu wyjątkowość, bo za jego napędzenie będzie odpowiadał turbodoładowany silnik V6 typu boxer o pojemności 1,6 litra. Ten będzie pochodził prosto z samochodu do wyścigów Formuły 1 (AMG F1 W07). O tym zresztą za chwilę, bo AMG najwidoczniej przerosło zadanie zabawy z taką jednostką w samochodzie konsumenckim.
Czym jest hipersamochód One?
Zanim jednak zagłębimy się w szczegóły napędu i problemy produkcyjne, warto wspomnieć, że Mercedes-AMG One jest 2-drzwiowym sportowym samochodem z nadwoziem coupe, którego silnik spalinowy znajdzie się między osiami, czyli za kabiną, a nie pod maską. Jego drzwi będą otwierać się niczym skrzydła motyla, czyli po prostu „do góry”, a nie na boki, do widoku czego podobne hipersamochody już nas przyzwyczaiły.
Wchodząc w szczegóły, nic dziwnego, że AMG One bazuje na podwoziu wykonanym w całości z włókna węglowego, aby obniżyć finalną wagę do poziomu od 1200 do 1300 kilogramów. Niestety inżynierowie musieli nieco ograniczyć swoje zapały w myśl nadwozia, które musi spełniać normy dotyczące jazdy po ulicach. Na szczęście jednak nie jest tak źle, bo skupione na aerodynamice nadwozie obejmuje szereg dosyć ekstremalnych elementów, choć w finalnej wersji, bo obecnie One to tylko koncepcja, może się nieco pozmieniać.
Na najnowszych zdjęciach z testów widzimy jednak obecność wielkich wlotów powietrza w przedniej konsoli zwieńczonej dolną wargą, licznych wlotach na masce, wielkim czerpaku na dachu przechodzącym w „płetwę rekina”, rozbudowanym dyfuzorze dla ponoć czterech rur wydechowych, wielkim aktywnym skrzydle na tyle, czy licznych wstawkach/kształtach kierujących powietrze tam, gdzie powinno się znaleźć w myśl najwyższego docisku do drogi.
Przechodząc do wnętrza, AMG One ma oferować minimalistyczne podejście skoncentrowane na kierowcy, aby podkreślić korzenie hipersamochodu w Formule 1. Stąd kierownica, pedały, czy centralny ekran infotainment inspirowany modelami dla tej serii wyścigowej, ale bez aż tak spartańskiego podejścia w myśl wygody i luksusu. To połączenie z pewnością będzie obecne razem z wykończeniem godnym cacka za ponad dziesięć milionów dolarów.
Dalsze szczegóły sprowadzają się do felg, które mają przyjąć 19- i 20-calowe wielkości dla kolejno przedniej i tylnej osi. Zostaną wyprodukowane z aluminiowego stopu i włókna węglowego, dzierżąc sportowy montaż na jednym, centralnym zamku (śrubie). Po stronie opon otrzymają zestaw Michelin Pilot Sport Cup 2s (285/35 ZR 19 i 335/30 ZR 20), a za nimi znajdą się chłodzone tarcze hamulcowe z kompozytu CMCs, czyli w uproszczeniu połączenia ceramiki oraz włókna węglowego.
Bolączka AMG One, czyli układ napędowy
Hipersamochód One od Mercedes-AMG jest zdecydowanie najbardziej szalonym projektem w historii tego oddziału firmy i znaczną częścią tego szaleństwa jest zastosowana w nim konfiguracja silników. Wiemy już, że będzie bazował na hybrydowym układzie napędowym o łącznej mocy od 1054 do 1248 koni mechanicznych (ciągle nie ma pewności), czerpiącym szereg rozwiązań z samochodów Formuły 1. Wiemy też, że ten hipersamochód napędzi łącznie pięć silników, bo cztery elektryczne i jeden spalinowy, którym zajmiemy się już za moment, jako że to zgniła wisienka na torcie.
Tak więc, wspomniane cztery silniki elektryczne o łącznej mocy 612 koni, dzielą się tak naprawdę na trzy rodzaje. Dwa z nich o mocy 163 koni każdy, znajdą się na przedniej osi, napędzając ją i gwarantując natychmiastowy moment obrotowy oraz napęd na cztery koła. Pozostałe dwa, to już czyste zapożyczenie z F1.
163-konny silnik MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic) zajmuje się bowiem wałem korbowym, a 122-konny MGU-H (Motor Generator Unit-Heat) turbosprężarką. Ten pierwszy służy do generowania energii elektrycznej podczas hamowania i przekazywania jej do chłodzonych cieczą akumulatorów z W08 EQ Power+2017, a MGU-K eliminuje opóźnienie turbosprężarki, poprawiając tym samym reakcję przepustnicy poprzez utrzymywanie obrotów turbiny.
I tak tym samym docieramy do czarnego konia, który zapewnił One popularność i rozgłos. Mercedes jako pierwszy mierzy się bowiem z przerobieniem silnika z samochodu Formuły 1 na coś, co ma pracować w hipersamochodzie zdolnym do codziennych jazd na drogach publicznych. Niestety zadanie okazało się trudniejsze, niż na pierwszy rzut oka, co potwierdzają opóźnienia dostaw.
Początkowo produkcja One miała ruszyć w 2019 roku, ale ostatnio Mercedes uspokoił oczekujących, ogłaszając, że dostawy ruszą już w 2021 roku, bo “wyzwania produkcyjne zostały zażegnane”. Była mowa o problemie z prowadzeniem pojazdu na biegu jałowym przy około 1200 obr/min w myśl emisji spalin oraz jego hałasie. Te dwa wyzwania nie były jednak jedynymi, które zadecydowały o tak znaczącym przeniesieniu premiery.
Wyzwania z silnikiem F1
Wcześniej okazało się, że przystosowanie nowoczesnego silnika F1 do użytku na konsumenckim poletku jest trudne… i to bardzo. Tak się bowiem składa, że już samo uruchomienie silnika z samochodu F1 jest trudne. W wyścigowym wydaniu taki silnik wymaga ciepłego już, a nie dopiero co rozgrzewającego się oleju, aby tłoki w ogóle mogły poruszać się w górę i w dół.
Wcześniej trzeba go więc podgrzać, zanim będzie mógł wypełnić całą arterię olejową, co oczywiście jest szaleństwem, kiedy mówimy o samochodach konsumenckich. Na tym jednak problemy związane z 1,6-litrowym silnikiem V6 z turbodoładowaniem się nie kończą, bo co jeszcze różni samochód Formuły 1 od tego drogowego? Dynamika i waga. Waga, która w przypadku tego pierwszego sprawia, że niski moment obrotowy w silniku F1 nie jest żadnym problemem, ale zaczyna być, kiedy zadanie polega na wprawieniu w ruch znacznie cięższego „dalekiego kuzyna”.
Nic więc dziwnego, że Mercedes-AMG zredukował 15000 obr/min silnika do 11000 obr/min w swoim One. Nie uwolnił jednak nabywców od wymaganego przeglądu co 50000 kilometrów, ale o to firma postara się zapewne w ramach wliczonego w cenę serwisu.
